换电看上去很美 蔚来和北汽蓝谷却都在苦苦支撑

换电看上去很美,蔚来和北汽蓝谷却都在苦苦支撑

来源丨正经社

随着换电站纳入新基建范畴,在2020年下半年,重庆、武汉、包头、徐州等多个城市纷纷启动新能源汽车换电运营示范项目,各地区的积极性逐渐调动了起来。

北汽蓝谷旗下换电平台近日宣布,完成A+轮融资,由北汽新能源、SK新能源(SKFS)、宁德时代和廊坊安鹏基金四家企业联合领投,融资金额超过3亿元,这也成为换电领域2021年第一个投融资项目。

北汽蓝谷和蔚来汽车是当前换电模式主要的推广车企。在资本市场上,两者一个趴在地下萎靡不振,一个被捧上了天气宇轩昂。在发展模式和商业化路径上,也存在较大差异。但在换电业务方面,却面临着同样棘手的难题:

无论当初的规划如何宏大,即便还享有政策的扶持,但在现实运行中,换电站却往往沦为了车企的附庸品。

北汽蓝谷陷入恶性循环

近年来,在国家新基建背景和政策的大力推动下,换电业务和电池梯次利用业务站上风口,成为与充电桩并列的新基建项目。北汽蓝谷作为较早一批参与换电技术研发的车企,巧妙地避开了换电技术的用户难题,将出租车等营运车辆作为换电服务的主要客户。

早在2017年,其便发布了“擎天柱计划”,宣布将于2022年前,在国内1000个城市建设并运营纯电动汽车换电站,并在全国范围内建成3000座光储换电站,同时还将陆续投放50万辆采用换电模式的新能源汽车。

但从现实情况看,这一目标极难达到。数据显示,截至2020年3月,北汽蓝谷在19个城市建成并启用了187座换电站,投入运营的换电车辆为1.8万台。与此前的“擎天柱计划”相比,相差了地球和赛博坦星的距离。

《正经社》注意到,除了技术与成本因素外,政策直到去年才放开也阻碍了换电站的规模扩张。北汽蓝谷力推的营运车辆换电商业模式,离不开与各城市的市政车辆和出租车系统合作,而换电站长期以来被新能源政策边缘化,使得其发展缓慢。

直到2020年两会后,换电站才最终被写入修改后的政府工作报告,纳入新基建范围。政府报告中明确提出,在2020年拟安排地方政府专项债券3.75万亿元,中央预算内投资安排6000亿元,重点支持“两新一重”建设,这其中便包括新能源项目,也为下半年各地上马换电站项目注入了活水。

即便是得到政策的支持,北汽蓝谷还要面对另一个尴尬的问题,就是可用于换电的车型稀少,除了向市场投放新能源换电出租车外,其它如市政清洁等特种车辆,尚无产品落地。

数据显示,北汽蓝谷2020年全年累计销售新能源汽车25914辆,同比下降82.79%,仅有高端车型ARCFOXαT正式上市,再无其它车型上市。而2020年三季报显示,北汽蓝谷归属于上市公司股东的净利润为-28.8亿元,同比下降820.15%。

北汽蓝谷也因此陷入了恶性循环,车辆供应不足、换电站使用效率低下、投资无法回笼、现金流日益紧缺、车辆供应不足......

想要破解当下这个困局,仅靠北汽蓝谷自有资金已经无法撑起换电站和车辆建设,只能积极引入外部战略投资。

而能否打开各地市场,扩大换电市场规模,《正经社》认为,启动的钥匙不在北汽蓝谷手中,而是在各地政府手中。

蔚来服务政策不断修改

与北汽蓝谷高度依赖政策支持,试图走捷径开发换电市场不同,蔚来汽车选择向购车用户开放车电分离的销售方案,一步步开发用户。

一方面,电池按月和换需付费,降低了消费者的购车成本;另一方面,由于2020年补贴新政中提出,补贴前售价超过30万元的车型不再享受补贴,但采用换电模式的车型不受此限制,使高价的蔚来汽车变相地获得了补贴资格。

蔚来汽车的换电服务模式并非是其首创,而是源于以色列电动车企业Better Place,这家企业曾在2010年与奇瑞合作开发可换电电动汽车。但当时电动汽车保有量低,无法撑起换电站前期的高投入。这种情况并非中国独有,使得热衷于换电技术的Better Place最终在2013年破产。

前车之鉴下,蔚来汽车先是通过传统车辆销售模式,提高电动车市场保有量打造品牌,再推出车电分离的销售选择,使蔚来汽车的购买价格大幅下降,也间接开拓了客户群体。

车电分离营销模式虽然给蔚来汽车带来更强的市场竞争力,但也成为蔚来汽车的一个负担。2019年8月该模式推广初期,蔚来汽车免费让车主享受换电服务;那时,换电站只是蔚来汽车的成本单元。

《正经社》曾走访蔚来汽车位于北京市南六环的换电站,虽然整个换电站的占地面积较小,但也需要2名工作人员现场操作。

从一辆蔚来汽车到达换电站,在不排队等待的情况下,也需要一系列的安全检查和电池更换工作,消耗时间往往要20多分钟。出于用地成本考虑,蔚来汽车的换电站往往位于较偏僻的地方,在换电过程中,由于车辆上不能坐人,所以车主只能在室外等待。

经过了早期的尝鲜,对蔚来汽车的换电服务诟病也日渐增多。换电站点过少,导致车主来回需要消耗大量里程,换电使用率大幅降低;换到老电池的车主行驶百公里就需要返回换电站更换电池,引发更大的里程焦虑;寒冬时候不得不与工作人员一同守在车外,体验感还不如窝在车里用充电桩充电。

换电服务的高成本也让蔚来汽车骑虎难下。去年10月份,蔚来汽车取消了新购买车主的终身免费换电政策,放弃专属充电桩的车主,只享有每月前6次免费换电、免服务费权益。

2021年1月22日,蔚来汽车宣布再次调整换电政策,购买新车的用户,换电免收服务费调整为每月前4次,超出次数的换电服务,将全额收取换电费用,新政预计将于3月1日上线。

对后续购买蔚来汽车的车主来说,受限的换电服务日渐鸡肋。而蔚来汽车换电站投放策显示,城郊与高速公路休息区是换电站主要投放场所,建设换电站的目的,也不是服务于用户的日常出行,而是方便长途行驶。

从最开始的高调宣传换电模式,到现如今低调的调整换电服务,对于蔚来汽车来说,换电技术能够带来的品牌提升和用户黏性,已经大大降低。如果没有更多政策扶持和鼓励,仅靠单一车企建设换电站并向用户提供换电服务,越来越难以为继。

换电难以破解的症结

即便换电技术目前已经相当成熟,成为政府扶持的新能源项目,但换电站和充电桩一样面临盈利的压力。

一座换电站的成本包括换电设备、电池、人工、场地租赁等,成本投入大约500万元左右,远高于充电站200万元左右的建设成本,设备折旧等以十年计算,换电站每年的折旧费也需要50万元。

收入方面,以换电站每辆车从进场到出场需要20分钟计算,一天24小时满负荷可换电72次,每次换电约40度,利用率以60%计算,每天换电43次,相当于出售1720度电,目前北京地区一度电收费约在1.7元,一座换电站一年的收入大约在100万元。

这样的收入下,刨除大约2/3的各项成本支出,一座换电站的年盈利不过30万元,甚至不及每年的折旧成本高。而电池维护费用、电池老化成本尚未被计算在此内,这样的收入预期已经是最理想的状态。

以《正经社》此前走访蔚来汽车换电站获悉的情况看,两个小时时间里只有三辆车入场换电。

虽然在政策扶持、换电站移峰填谷的电费成本与建造成本优化下,一座换电站的投入还有下降空间,但和充电站类似,一座换电站只能辐射周边5-10公里的用户,而新能源汽车的用户保有量,还远远无法满足大规模的换电站网点建设。

可见一座换电站有巨大的前期资金投入压力,以至于北汽蓝谷、蔚来汽车、小鹏汽车等车企虽然信誓旦旦要扩大换电站网点规模,但实际上建设速度极其缓慢。

此前,Better Place的破产,就源于换电站快速扩张导致资金链断裂。

除了前期投入成本,换电站还有两个症结难以破解。一个是换电站与充电桩形成的竞争关系,换电站时间成本低、费用高,充电桩时间成本高、费用低,由于充电桩网络建设更完善,因此不断抢占换电站的客源。“如果换电车型司机有一半的人选择充电桩,换电站就没法盈利。”一位换电服务企业负责人不无担忧地说道。

另一个症结就是可换电电池包标准不能统一。反观充电桩,除了特斯拉有自己独立的充电桩网络和接口,其它国内销售的新能源汽车,都使用国网充电接口,使充电桩网络可以形成全国统一的整体。因为换电模式的电池包规格,仍然是车企各自独立的局面,以至于本就稀缺的换电站,只能服务于某一家车企的新能源车型。

于是,换电站建设总是在车企和政策一时喧嚣后,迅速归于沉寂。在电池包标准都没有形成大一统的格局下,无论政府和车企投入多大的换电基础设施,都只能服务有限的用车群体,无法形成规模优势。车企换电技术的封闭与电池规格的差异,已成为换电站最大的发展障碍。

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